Nenhuma reforma administrativa parece capaz de curar o Brasil de um vício específico: o de confundir a fita cortada com o problema resolvido.
O país aprendeu, ao longo de décadas, a comemorar o início de uma obra mais do que a sua conclusão — e a celebrar a conclusão mais do que a sua durabilidade.
Constrói-se para a fotografia, não para o século. E, entre um mandato e outro, o asfalto rachado vira metáfora nacional: promessa que não resiste ao primeiro verão.
O diagnóstico não é uma leitura superficial, feita de impressões soltas sobre dados de manchete.
Assina-o Tadeu Barros, colunista da Exame e presidente do Centro de Liderança Pública (CLP), organização dedicada a qualificar a gestão pública brasileira — uma credencial que confere ao texto instrumentos técnicos e isenção de bandeira partidária.
Em coluna recente, ele escreveu que o Brasil precisa mudar a forma como pensa infraestrutura: menos como inauguração de obra nova, mais como garantia de projeto duradouro.
Os números que apresenta expõem o tamanho do problema: em 2025, os investimentos em infraestrutura somaram R$ 277 bilhões, apenas 2,21% do PIB — bem distante dos 4% considerados essenciais para enfrentar os gargalos crônicos de logística e mobilidade do país.
A isso somam-se falhas de planejamento, excesso de burocracia, insegurança jurídica e baixa capacidade de execução, um retrato tão repetido que já deixou de causar espanto e passou a causar apenas resignação.
O ponto central do texto — que carrega no próprio título a sua tese, Investimento verde é eficiência, não custo — é que o desafio brasileiro não é apenas construir; é construir para durar. O conceito, em sua definição, não é o gasto que agrada ao discurso ambiental; é o gasto que sobrevive ao tempo, e que por isso mesmo custa menos no fim da conta.
É exatamente aí que o texto muda de tom e aponta o Paraná como exemplo a ser seguido — não como exceção estatística, mas como método replicável.
O estado, segundo Barros, construiu algo mais raro do que uma obra bem feita: um ambiente capaz de incentivar, de forma sistemática, projetos mais duráveis. Não se trata de um acerto pontual, mas de uma engrenagem — que avançou também em concessões bem desenhadas, em modernização logística, em gestão ambiental tratada como parte da equação econômica, e em atração de investimentos privados, sinal de que a solidez das instituições também se converte em confiança de mercado.
O diferencial está justamente na continuidade administrativa e na capacidade de transformar planejamento em política pública efetiva — a diferença entre um projeto de gestão e um mero projeto de governo.
O Paraná, resume o autor, entendeu que sustentabilidade e competitividade caminham juntas. É essa consistência que rendeu ao estado a liderança no pilar de sustentabilidade ambiental do Ranking de Competitividade dos Estados, elaborado pelo próprio CLP, que mede a performance dos estados nos últimos três anos.
O carro-chefe dessa liderança é quase um trocadilho que a realidade insiste em bancar: o Paraná decidiu apostar no concreto — literalmente.
Barros é preciso ao explicar por que isso funciona: obras verdadeiramente sustentáveis exigem mais planejamento técnico, maior qualidade dos materiais empregados e, sobretudo, visão de longo prazo — três exigências que o Brasil, historicamente, trata como luxo dispensável, e que o estado passou a tratar como pré-requisito.
Na prática, o Paraná zerou a alíquota de 19,5% do ICMS sobre o cimento destinado à pavimentação de rodovias — uma desoneração tributária direta, vigente até 2027 e limitada a 884.990 toneladas do insumo.
É política desenhada com régua e prazo, não anúncio de ocasião. A reportagem não traz o número, mas ele existe e é eloquente: já são cerca de 755 quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas ou duplicadas em concreto, o modelo que dura mais e custa menos para manter.
Não é um detalhe de engenharia perdido em relatório técnico. É a prova de que o discurso da eficiência, quando sai do slide e vira rodovia, tem quilometragem para ser medida.
Enquanto o resto do país segue tratando manutenção como gasto e inauguração como conquista, o Paraná parece ter aprendido algo mais discreto: que durabilidade também é uma forma de competência.
Não há hino nem faixa de largada para isso — apenas a estrada que segue inteira depois do inverno, depois da década, depois do governo que a construiu.
Barros encerra o raciocínio com a objetividade de quem já fez as contas: infraestrutura de qualidade não é a obra mais rápida, é a obra que dura — a que reduz desigualdades, melhora a produtividade e prepara o país para os desafios climáticos e econômicos do futuro.
O Paraná, escreve ele, mostra que esse caminho é possível. Resta ao Brasil decidir se continuará desperdiçando recursos em projetos que envelhecem antes da hora, ou se finalmente fará da infraestrutura uma política de Estado, assentada em planejamento, sustentabilidade e visão de longo prazo.
