Uma chance para o futuro da Ferroeste
Nada mais do que o reconhecimento do óbvio foi a decisão tomada pelo governador Ratinho Junior de transferir para a iniciativa privada a Estrada de Ferro Paraná Oeste.
Discutida e ensaiada há décadas, a medida, aprovada pela Assembleia Legislativa e já sancionada pelo Palácio Iguaçu, é uma sensata rendição à realidade: o estado não dispõe dos volumosos recursos financeiros estimados para tirar a ferrovia da encruzilhada onde empacou.
Limitada ao trecho de 248 km entre Cascavel e Guarapuava desde que foi concluída em 1994, sem conseguir avançar com trilhos próprios até o Porto de Paranaguá, para o que depende dos serviços da concessionária Rumo, detentora dos direitos de operação da linha férrea que, passando por Ponta Grossa, vai até o litoral paranaense, a Ferroeste é uma empresa pouco eficaz e altamente dispendiosa, acumulando prejuízos cobertos com verbas públicas tiradas de áreas como a saúde e a educação.
Só no ano passado o rombo beirou 200 milhões de reais.
Idealizada para transportar inicialmente a produção agropecuária da região Oeste com destino ao mercado exterior, sempre se soube que, para obter a plena viabilidade econômica e tornar-se de fato competitiva, a Ferroeste teria que buscar os grãos plantados no centro-oeste, através do ramal planejado para ser construído entre Maracaju (MS) e Cascavel, mas que nunca saiu do papel e das promessas dos políticos.
Calcula-se que se vier a contemplar também as extensões projetadas para Chapecó, no oeste catarinense, e para o Paraguai, via Foz do Iguaçu, além da modernização das estruturas já existentes, o pacote inteiro demandará investimentos de mais de 30 bilhões de reais.
Nem mesmo a União, se quisesse fazer as obras, teria dinheiro para isso. É negócio para grandes investidores nacionais e internacionais. É missão para consórcios de operadores privados, com muita grana e tradição no setor, sempre mais eficientes que os governos na gestão logística.
Sozinha, isolada no meio do nada, a Ferroeste, mesmo escoando por seus trens, anualmente, cerca de 1,5 milhão de toneladas de soja, milho e contêineres com proteína animal, não é um modal viável.
Caminhando agora para a privatização, resguardadas por lei a obrigatoriedade da manutenção do funcionamento do trajeto entre Cascavel e Guarapuava, a garantia de que a sede vai continuar no Paraná e a exigência de que os futuros donos criem mecanismos que elevem sua capacidade de carga, a estrada poderá ser integrada no conjunto de uma ampla malha ferroviária interestadual, tornar-se efetivamente essencial para a economia paranaense e alcançar maior valor estratégico.
É uma boa aposta, até porque não há outra saída para a Ferroeste: se ficar do jeito que está não irá a lugar nenhum.
